铝摆臂和铁摆臂的区别

网上有关“铝摆臂和铁摆臂的区别 ”话题很是火热，小编也是针对铝摆臂和铁摆臂的区别寻找了一些与之相关的一些信息进行分析 ，如果能碰巧解决你现在面临的问题
，希望能够帮助到您 。

铁的好
。11年别克君威下支臂铁的平衡杆悬架是铝合金的，君威GS后悬挂采用增强型多连杆式独立悬挂结构 ，后悬挂轴承座为铸铁材质
，后悬挂下摆臂为铝合金材质，铁的可以使汽车性能得到全面提升 ，并且增强车身刚性，防止车体变形
，平衡四轮扭力，增加底盘寿命 ，所以铁的好
，质量更重要。

理想前下摆臂居然是塑料的，特斯拉也在用？

可以 。宝马x5前悬架结构材质是铝合金材质 ，铝合金这种材质的优点是重量轻
，能减轻簧下质量，使得悬架的反应更加敏捷
。前悬架结构上宝马X5的前悬架是双叉臂独立悬架 ，而且上下臂 、转向节以及减震器的叉臂都是铝合金材质老举
，能够有效降低簧下质量。不过与一般的双叉臂不同，宝马X5的下臂是两根连杆而非一根摆臂 ，这是宝马车上比较常用的双球节结构 。这种结构的优点是将悬架的虚拟旋转轴下铰点往外移
，使主销内倾角加大从而提高操控性。

下摆臂铝合金与双层钢板比较

此塑料非彼塑料，请勿大惊小怪
。

文/田忠朝

最近微博上很多人讨论理想汽车下摆臂用塑料件 ，一些人认为这是简配，为了省成本已经不顾车主安全了；但也有人觉得不必大惊小怪
，这是特殊复合材料，非普通塑料可比 ，而且成本比金属材料还高。

关于这两种说法各有各的理由
，但笔者认为，后一种可能更理性一点 。

可能很多小白不明白“下摆臂
”是什么 ，这么说吧
，我们平时所说的断轴，其实就是断的下摆臂
。下摆臂连接着悬架与轮胎 ，是车身的主要支撑机构。当然
，前下摆臂还承担转向功能，双重压力下更容易断裂 。

而一般摆臂材料常用的是双层冲压钢板 ，好一点的车型会采用铸造铝合金
，一些运动型车辆
、豪华车甚至采用锻造铝合金
。

至于把如此重要的零部件材料换成塑料，听起来确实有点吓人 ，它能撑起理想近两吨重的车身吗？寿命怎么样呢？

其实这些问题工程师早就替你考虑到了。

首先我们要明白这个塑料非普通塑料，而是Hybrid?Control?Arm
，简单来说就是金属复合材料控制臂，从韩国进口而来 。

摆臂由复合材料包裹高强钢 ，就像韧带附着在骨头上
，既增加了整体强度，也弥补了金属韧性的不足
。

而复合材料主要成分则是PA6（尼龙）+GF50%（玻纤）。

玩过RC汽车模型的就知道 ，尼龙的优点很多
，强度高，韧性好 ，耐腐蚀、易加工 、轻巧
、自润滑 。

但尼龙的缺点也明显
，刚度略逊于金属，拉伸强度、弯曲强度等也会随着温度和吸水率的升高而降低 ，同时低温脆性大
。

所以工程师在其中加入了玻纤材料来提高PA6的性能
，玻纤太少起不到加强作用，太多加工时的流动性不好材料发脆。

而理想下摆臂的复合材料采用的是巴斯夫的专利技术 ，基材为PA6，加入50%的GF 。从下图可以看出它在热胀冷缩方面的性能
，膨胀量介于铝合金和钢之间，收缩量小于铝合金 ，可以说很稳定
，受温度影响很小。

至于强度和寿命怎么样？我从理想官方那里拿到一些数据
。

产品强度上，复合材料侧向屈曲可以做到?100KN以上 ，约相当于7倍的理想one的满载前轴载荷
，同等边界下的铝摆臂约在70kN左右。

据说这个摆臂内部加强筋是通过巴斯夫专用CAE工具Ultrasim开发，可以按照设计需求强化任意点结构 ，完全无死角
，这是金属材料工艺无法做到的 。

耐久上暂无明确对比，但理想方面表示 ，进行了多轮的台架和路试验证
，可以实现整车全生命周期
。对于材料本身，其热变形系数接近于钢材质 ，在?120℃环境下，存放?11?年其机械性能基本没有什么损失；低温下（-30℃）材料本身抗拉强度会提升?45%。

其实在量产车上使用塑料摆臂也不是理想开的头
，此前特斯拉从Model?X到Model?3，一直在使用塑料前上叉臂 ，这么多年没听说因为强度出问题
，反而是铝合金摆臂出现过断裂的情况 。

科尔维特C5-C7跑车的叶片簧也是复合材料造的，用了20多年；还有最新的?Volvo?Xc90/s90等 ，所以材料稳定性 、抗老化性能以及适应环境的能力基本不用担心
。

甚至你还可以去找找外围资料例如飞机机翼材料
，空客A380的中央翼盒就使用了复合材料，后来B787和A350飞机甚至在机翼主要结构上采用碳纤维复合材料 ，也可以归为塑料一类。

那么采用复合材料下摆臂有哪些好处呢？

首先是降低簧下质量
，汽车设计中一直有种说法叫“簧下一公斤簧上十公斤”，就是说簧下质量减轻一公斤效果相当于簧上质量减轻十公斤 ，当然或许有夸张
，但它依然说明了减轻簧下质量的重要性 。

尼龙与铝合金材料的密度比1.2：2.7，即使尼龙用料更多 ，重量依然轻于传统金属材料
。较小的簧下质量可以让汽车悬架反应更迅速，有利于提升车辆动态性能。

同时
，从下图可以看出，相比铝合金 ，复合材料可以在震动衰减时间上缩短2-3倍
，有利于提升车辆舒适性 。

其次，复合材料下摆臂拥有更低的球销力矩（传统的为5~10Nm ，复合材料可以降低到?0.5~4Nm）
，可以降低悬架内摩擦，为驾驶者提供更轻盈的手感
。

此外 ，下摆臂集成了转向球头
，包裹性也更好，不容易脱出。唯一需要考虑的是它的维修费用 ，一旦球头损坏可能需要连同摆臂一体更换 。

最后还有一个好处耐腐蚀
，可以很好地避免传统电泳钢摆臂受到碎石冲击造成的漆膜破损问题。厂家提供了一张路测两万公里的理想ONE的下摆臂照片，它看起来除了有点脏以外 ，几乎没什么磨损和伤痕
。

至于成本，复合塑料成本真的会低于金属材料吗？

其实一点都不便宜
，参考市场价格，钢板大概6元/kg ，铝合金14元/kg
，PA6要20元/kg，PA6+GF50要50元/kg。

当然 ，有人说复合材料加工成本低于金属
，此外复合材料密度低，重量轻 ，所以材料成本也低 。目前没有明确的数据表明谁成本更高
，但理想方面表示，复合材料下摆臂成本要高于目前的钢制冲压和普通铝合金铸造件 ，但是比锻造铝合金件还是便宜一些的
。

最后
，你可能还想问，既然复合材料有这么多优势 ，为什么豪华车不采用，例如劳斯莱斯
，它们完全不用考虑成本。

你懂不懂什么叫金属质感？毕竟再高档的塑料也是塑料，特别当它与普通塑料完全看不出差别的时候……

本文来源于汽车之家车家号作者 ，不代表汽车之家的观点立场 。

铝合金更有柔韧性
，但刚性不如双层钢板
。

铝合金的刚性是比钢材要低很多的，也就是平时所说的没什么弹性。比如说拿两个同样直径 ，同样长度的钢棒和铝合金棒来弯曲
，钢棒拿在手里用力弯折，反复用力放松、用力放松时明显感觉有弹性 ，而且放松后能恢复到原来的样子
，(超过屈服强度另说，也就是说用力太猛导致钢棒直接永久变形或断裂 ，无法再恢复之前的样子）但如果拿铝棒就会发现
，要么很难弯曲，要么弯曲后在松手就会发现铝棒已经变弯了 ，不能回到之前的样子，说白了就是铝合金比钢在抗变形上更硬 。

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